Remontes y aparcamientos [Jesús Fuentes Lázaro]

REMONTES_ST. Fotografía de Javier Longobardo
REMONTES_ST. Fotografía de Javier Longobardo

Desde que se recuperó la democracia, con la Constitución de 1978, se vio la necesidad de erradicar del Centro Histórico de Toledo los automóviles. No podía entenderse la ciudad medieval, renacentista y levítica con las calles y las plazas convertidas en aparcamientos. El misterio de las leyendas de Bécquer se deshilachaba entre el olor a gasolina y frenos recalentados. Una procesión con penitentes y arrepentidos perdía todo recogimiento interior entre automóviles ocupando cualquier espacio libre. Resultaba imposible imaginar una ciudad a oscuras en la que se libraran combates a espada o apuñalamientos vengativos entre coches y motos. Imposible intuir en una calles tan ocupadas los desplazamientos temibles de los familiares de la Inquisición a cualquier domicilio para descubrir conversos, judaizantes, herejes o sospechosos de cualquier cosa.

Para conseguir liberar a la ciudad de los coches se encargaron estudios técnicos con los que pertrecharse de razones contra las resistencias de  ciudadanos y comerciantes a alejarse de un bien tan preciado. Había que buscar medidas que permitieran mantener la vida ordinaria de los habitantes sin el estorbo para las turistas, de día o de noche, de aquellas maquinas que  ocupaban cualquier espacio vacío por muy inverosímil que pareciera.  

Plano del estudio de movilidad en el centro por Bernhard Winkler.

El fenómeno ciertamente no se daba exclusivamente en Toledo. En casi todos los centros históricos se multiplicaban los proyectos con los que devolver a los ciudadanos los espacios públicos que paulatinamente les habían arrebatado los coches en plazas y calles. El modelo se inspiraba en ciudades europeas, donde ya habían comprobado las ventajas urbanas y cívicas de pasar y pasear por calles sin obstáculos.

Toledo, como ha ocurrido en otras decisiones, se atrasó en ese impulso por la resistencia de sus ciudadanos a alejarse de unas maquinas que les garantizaba un desplazamiento motorizado y por la condescendencia de los dirigentes, predispuestos a ceder a las presiones de amigos, influyentes caciques, correligionarios o comerciantes que veían en estas medidas su ruina inmediata. El coche en los años del desarrollo se había convertido en uno de los bienes más queridos de las familias. Símbolo de status social y objeto de ostentación y contemplación, el automóvil trasmitía a sus propietarios sensaciones de bienestar y poder. ¿Recuerdan cuando en su parte trasera se colocaban puntillas, cojines y muñecos como si fuera una estancia más de la vivienda?

Se estudiaron y se presentaron distintas soluciones que ya se aplicaban en otros lugares. Lo que no le parecía nada bien a los comerciantes y a los dueños de los nuevos bares que sustituían a las tabernas viejas. En todas las ciudades y, cómo no, también en Toledo se producían encendidos debates entre estos sectores y los representantes de las Corporaciones locales partidarios de sacar el coche de las calles y las ciudades. En Toledo, bien avanzada la democracia, hubo un alcalde que anunció que quería quitar los automóviles de la plaza de la Magdalena. Un representante de los hosteleros  contestó a esa iniciativa que eso era pasarse. El alcalde se tragó el mensaje y su iniciativa y los coches siguen aparcados en esa misma y otras plazas. El automóvil, como una maquina inteligente, recupera los espacios perdidos con multitud de pretextos nada imaginativos. Entre ellos, el que la ciudad se va a vaciar. Lo cual está sucediendo irrevocablemente con automóviles o sin ellos Las primeras ciudades, que no sucumbieron a las presiones inmovilistas,  descubrieron que la peatonalización de las calles y plazas suponía un gran avance para el comercio y los servicios de hostelería y restauración.

Los estudios e informes encargados propusieron que, para peatonalizar plazas y calles, debían aplicarse una serie de medidas complementarias: construcción de aparcamientos subterráneos y, donde fueran necesarios por las especiales características orográficas del lugar, remontes mecánicos que acercaran el casco histórico a los ciudadanos y a los visitantes. Los aparcamientos subterráneos se concebían así para el uso prioritario de los habitantes de la ciudad. De cómo los aparcamientos que se construyeron con este fin pervirtieron su sentido original sería una historia para contar en otra ocasión. Ahora tratamos de los remontes que Javier Longobardo ha fotografiado desde el año 2012, cuando se cumplen 20 años de la construcción del primero de ellos.

Los remontes eran la segunda iniciativa idónea, aunque costosa, para un Centro histórico como Toledo, encaramado en una colina y rodeada por un rio que la hacía más inaccesible. Para conseguir rapidez de acceso al centro histórico con este sistema se señalaron tres puntos que pondría la ciudad al alcance de los ciudadanos en menos de quince minutos. Lo que ahora venden los franceses como nuevo invento de mercadotecnia para hacer de París una ciudad más habitable y más sostenible. Dos de los remontes señalados se realizaron y el tercero no pasó del mundo de las propuestas, también por razones que habría que explicar en otros escritos.

Pasaje, parking y remonte del palacio de congresos. de Rafael Moneo. Fotografía de Javier Longobardo

El primero, contra el que se libró una batalla inaudita fue el de Recaredo. El segundo que se construyó se quedó a medio camino por los recortes presupuestarios y por la envergadura para los regidores del momento de un proyecto de esta naturaleza. Aún con estos inconvenientes, la ciudad dispone de dos remontes que ponen al usuario en Zocodover en un tiempo mínimo.

A propósito de las obras del primer remonte, el de Recaredo, enuncié la palabra batalla. Y se desató, en efecto, una ruda y virulenta discusión entre los ciudadanos. La gran mayoría contraria, por supuesto. En todos los lugares se hablaba del disparate de abrir una brecha en esa vertiente de Toledo que se podía contemplar desde Vega Baja. A nadie inquietaba los edificios que habían crecido en altura y dificultaba la contemplación de la ciudad en diferentes perspectivas. Aquello iba a ser una herida que desangraría definitivamente a la ciudad. Una aberración absoluta, el capricho monstruoso de alguna institución venida de fuera. Al ser el primero resultó el más combatido y el que más discusiones apasionadas provocó entre los ciudadanos.

Entre los conservadores de derechas, los conservadores de izquierdas, los de derechas que nada tienen que conservar, los de centro, los de centro izquierda y quienes nunca opinan de nada se produjo el acuerdo perfecto. Ese tipo de acuerdos que se producen en las ciudades pequeñas antes las novedades que alteran el paisaje habitual de las rutinas cotidianas. Nadie se sorprende ya, ejemplo, por un edificio sin terminar, porque forma parte de su paisaje visual. O de muchas casas en ruinas en el centro histórico porque llevan así años. El centro histórico no debía moverse ni tocarse para no ser alterado sacrílegamente. La oposición fue tan virulenta que, quien esto escribe, está convencido que la decisión de realizar el proyecto le costó la candidatura al alcalde D. Agustín Conde Bajen. Eso, más las luchas internas de los partidos y algunas otras fuerzas contrarias.

 Los remontes y aparcamientos en pleno centro de la ciudad histórica fueron los últimos grandes proyectos –esos que ya no se hacen- que, por un lado, acercaban la ciudad a usuarios y visitantes y por otro, permitían tener los coches a cubierto de tal manera que no abarrotaran las calles o plazas como la de la Magdalena, la de San Vicente, la de Padilla, la de Santa Clara y otras muchas. Los dos remontes actuales pronto se revelaron como un gran avance y una cómoda ayuda a la movilidad entre barrios y el centro histórico. El impacto visual de las obras resultó mínimo. Aunque crearía un nuevo problema de estética en los espacios de aparcamientos disuasorios, que aún no se ha resuelto.

Vista de la vega baja desde el mirador del remonte mecánico de la Granja.
Vista de la vega baja desde el remonte mecánico de la Granja. Fotografía de Javier Longobardo.

Lo que empezó como batalla ciudadana, se convirtió en un éxito que nadie cuestiona. Y menos desde que le dieron algún premio. Ahora, las batallas son otras. Que esos lugares urbanos se mantengan limpios, iluminados, sin sensación de abandono o marginalidad y funcionamiento continuo. Ya existen más recursos para afrontar el vaciado de la ciudad de automóviles. Sin embargo las resistencias a no dejar el coche lejos de casa han conseguido que las plazas y calles continúen abarrotadas de automóviles y los aparcamientos subterráneos sean en gran parte infrautilizados

Vaciar el centro histórico de Toledo de automóviles se ha caído de las agendas de los partidos políticos. Se rehúyen decisiones de este tipo. Se benefician las empresas de gestión de los estacionamientos, siempre dispuestas a señalar nuevos lugares de pago y cobro. Y se percibe la dificultad de aplicar medidas  que disminuyan los impactos medioambientales e históricos de los automóviles. El trazado viario se descompone y se destruye. Los gases, ruidos e impactos vibratorios acosan a las vías urbanas y los débiles edificios históricos. El concepto de sostenibilidad aplicado al centro histórico aún carece, transcurrido tantos años, de proyectos asimilables a otras ciudades históricas de España o de Europa. Y, para terminar con una cita culta, recurrir al final de la novela de F.Scott Fitzgerald, El gran Gatsby, “así seguimos, golpeándonos, barcas contracorriente, devueltos sin cesar al pasado”.

Jesús Fuentes Lázaro

 

(Visited 328 times, 1 visits today)

Deja un comentario