El AVE Toledo-Extremadura y el AG7 Fisher Space Pen [J.R. Cal, J. López, J. Longobardo y B. Juan]

@ Javier Longobardo
@Javier Longobardo

En los años sesenta la NASA y la РOCKOCMOC, los de las Apollo y las Soyuz, Nixon y Crouchev, americanos versus rusos, competían en tecnología por llegar a la Luna. Dentro de los innumerables problemas domésticos que había que solucionar para adaptar la vida al espacio, uno fue el de poder escribir. Los bolígrafos no funcionaban en ausencia de gravedad, la tinta del cartucho no alimentaba con fluidez la pequeña esfera de la punta, y los astronautas no podían tomar notas de sus observaciones y experimentos. Imagínese la misma angustia que produce un boli gastado en la Tierra pero orbitando en el espacio y sin poder apuntar con certeza las coordenadas de vuelta de la nave, ¡Houston, we have a problem!

La americana FISHER PEN COMPANY invirtió un millón de dólares, estudió el asunto y desarrolló el AG7, un bolígrafo antigravedad con cartucho de gel con nitrógeno presurizado que solucionaba el problema.

Los rusos mientras pusieron remedio al asunto con un modesto lapicero de madera, adelantándose esta vez en la carrera espacial.

El “Estudio Informativo del proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura” es un documento sometido a información pública por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el MITMA, que para el caso es como nuestra NASA. El estudio, en lo que afecta a Toledo avanza el trazado ferroviario camino de Talavera y la necesaria ampliación o duplicidad de la estación ferroviaria actual.

Del proyecto, redactado por la mercantil ACCIONA, sorprende en lo referente a su propuesta de paso por Toledo, la inobservancia de una regla básica de cualquier proyecto: minimizar los riesgos o al menos conocerlos y estudiarlos y así evitar soluciones inoportunas. El problema a resolver no es solo la curvatura, la pendiente del trazado y la optimización de materiales, a su paso por el territorio; también lo debería ser la consideración y respeto por los lugares, asunto que el avance obvia. Proyectar es prever un acuerdo natural de lo nuevo con lo existente, con el territorio y las ciudades, con lo rural y con lo urbano. Un ingeniero, un arquitecto, resuelve problemas no los crea. Y todo comienza con una simple línea pensada, construida en el pensamiento y luego trazada en un plano, por eso el documento de partida empieza con la palabra “estudio”.

Ministerio de Fomento, opción 1, tunel por San Antón
Ministerio de Fomento, opción 1, túnel por San Antón
Ministerio de Fomento, opción 2, viaducto
Ministerio de Fomento, opción 2, viaducto

El “estudio” plantea en cuanto al trazado dos opciones a su paso por Toledo. La primera un túnel bajo el Salto del Caballo y San Antón. La segunda un viaducto elevado rodeando la ciudad. Las dos suponen un enorme esfuerzo técnico, una gran infraestructura. Una es enterrada, la otra a cielo abierto, – se echa de menos una solución voladora, ya puestos-. Ambas son de más de un kilómetro de longitud. La inversión, dependiendo, de la alternativa elegida está valorada entre 450 y 350 millones. Basta ver estas cifras para hacerse una idea de su magnitud, sus posibles afecciones y del tamaño megalómano del disparate. Lo que en el plano es una línea insignificante, construida sería una brecha musculada, costosa y arrogante en el esfuerzo, con molestias y afecciones de todo tipo al entorno urbano de Toledo, a un paisaje protegido.

Si hay algo que aprender de las ciudades con pasado, con historia, es que la memoria puede ser también un buen aliado como material de construcción. Proyectar sin entender al mismo nivel tanto los valores materiales como inmateriales del territorio, además de insensato y de poco ingenioso, da como resultado más problemas de los que se solucionan. Ingeniar debería ser hacer fácil lo difícil.

La antigua línea de ferrocarril Toledo-Bargas aún persiste como huella en el territorio, incluido el puente olvidado de Azucaica, que ya cruza el Tajo y servía para locomotoras mucho más pesadas que el estilizado y ligero AVE. Es una alternativa obviada en el “estudio”. No necesitaría de grandes y costosas infraestructuras para resolver el problema en cuestión, además de recuperar el trazado histórico del primer ferrocarril que llegó a la ciudad. Trazado que entraba honroso por el noreste a través de los campos baldíos de la Sagra. Hoy el moderno AVE llega a la ciudad presentando a los viajeros las míseras traseras de un polígono industrial destartalado y desvencijado por Filomena.

Puente de Azucaica @Retazos de Toledo

Los trenes de alta velocidad, frente a otros medios de transporte, presentan una gran ventaja: van y vienen, marchan adelante y marchan hacia atrás, es decir, circulan de igual manera en las dos direcciones y sin necesidad de dar la vuelta. Esto que parece una obviedad es muy importante y tiene un gran valor. Piense cómo da la vuelta el AVE Madrid-Toledo con final en Atocha.

El paso por Toledo hacia Lisboa puede solventarse con tan solo “apretar un botón” y realizar la operación de “inversión de marcha”. Así el AVE podría llegar hasta la estación de Santa Bárbara y allí con una simple operación logística (adelante-atrás), retomar el camino hacia Extremadura sin necesidad de alterar la Vega Alta. Los detractores de esta solución dirán que obliga a parar en la ciudad si o si, lo que a nuestro modo de ver es más ventajoso que convertirnos en tarjeta postal, en escaparate de paso y cruce.

Esquema de entrada/salida de la estación de Santa Bárbara. @ Joaquín López

El otro asunto es qué hacer con la estación. ¿Una sola reconvirtiendo la existente o dos, una en Santa Bárbara y la otra en el Polígono?, ¿aprovechar y arreglar lo viejo o trasladar el problema a otra ubicación?

La llegada del ferrocarril a las grandes ciudades surge en el s XIX al socaire de la Revolución Industrial. Grandes estaciones como la Gare du Nord en París, la Estación Central de Milán, la de Porto de São Bento en Oporto… tienen como atractivo estar localizadas en el centro de la ciudad, lo que les confiere un atractivo añadido, además de su singular arquitectura historicista, son el portal de bienvenida al viajero.  Todas han tenido que adaptarse a la llegada de la alta velocidad.

Frente a las decimonónicas estaciones urbanas, en la segunda mitad del s. XX surgirían las estaciones periféricas para evitar los desgarros que suponen en la ciudad el paso de las vías del tren -como las avanzadas en el “estudio”-. El caso más próximo y reciente es la estación de alta velocidad de Cuenca. Prototipo de cómo llegar a ninguna parte, de la incomodidad y de la desolación del vacío en medio de la nada.

El ejemplo más afortunado de estación reconvertida con cuidado y esmero es nuestra vecina Atocha, sobre la original Estación de Mediodía del arquitecto Antonio Palacios. Ha sido transformada y ampliada con respeto por Rafael Moneo. Transformaciones que han adaptado la estación y al tiempo han mejorado el entorno urbano de este cruce de caminos en Madrid, retirando el antiguo “scalextric” elevado de Atocha y propiciando una amplia oferta cultural de museos. Experiencia que avala no solo la posible mejora de la toledana y castiza estación de tren de Narciso Clavería, si no que representa una oportunidad para resolver su falta de conexión con la zona histórica y con los diferentes barrios. Una oportunidad para reconvertirse con una pequeña lanzadera en el gran intercambiador de la ciudad, impulsando dos barrios humildes: las Covachuelas y Santa Bárbara.

Si usted tiene previsto viajar próximamente en tren a Extremadura, que hoy es casi más difícil que llegar a la Luna, y va a necesitar hacer uso de la escritura o el dibujo, puede hacerse con un boli de astronauta, con el mismísimo AG7 Fisher Space  Pen, por solo 50 euros. También puede optar por un primitivo lápiz Staedtler hb, no pasa de los 50 céntimos de euro, 100 veces menos. Los dos escriben con y sin gravedad: uno es símbolo de la hipersofisticada modernidad, el otro  tal vez sea el preferido de los que ingenian y dibujan sueños, ciudades.

José Ramón de la Cal, Joaquín López, Javier Longobardo y Benjamín Juan 

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7 Comments

  • Gracias por la reflexión. Creo que es muy importante hacernos oír con planteamientos como este porque la sensibilidad (económica, técnica y paisajística) brilla por su ausencia habitualmente en proyectos de infraestructuras de envergadura. Magnífica propuesta, si fuera viable, la de aprovechar el puente de Azucaica. Y sobre todo, evitar túneles y elevaciones que soterrarían barrios de Toledo como el de Valparaiso, donde la propuesta de trazado pasa a escasos 150 metros de las viviendas, convirtiendo el barrio en una hoya donde no circularán las corrientes de aire y resonarían los constantes ruidos del ferrocarril.

  • Dr Jorge Morín de Pablos

    Mi más sincera enhorabuena por el texto. Demuestra que se puede, y debe opinar, sobre un asunto complejo como este, pero desde el CONOCIMIENTO. Además, se aporta una SOLUCION, ya q en la opinión deberían incluirse siempre alternativas y huir de la crítica fácil.
    NdT Cuando se carece de conocimientos y ante la carencia de soluciones alternativas, lo habitual es recurrir al insulto.

  • Paco

    Me parece la opción para idónea, la de menos impacto económico físico y social y además perfectamente viable (lo digo como ingeniero). Supongo que se habrá valorado, aunque no se haya incluido en el EI, pero como suele pasar en estos casos, otros intereses habrán pesado más

  • Carlos Blázquez

    Me gusta el concepto general, pero lamento la simplicidad de la solución.

    Dar la vuelta al AVE no es sólo bajar al conductor y sentarlo el la otra punta del convoy.

    Hay que sacar a los pasajeros y dar la vuelta a los asientos para no llevarlos hasta Lisboa de espaldas.

    El disparate es hacer que el AVE a Lisboa pase por Toledo en lugar de ir directo a Talavera. Estos trenes no deben hacer el servicio de un cercanías ni dar un tonto rodeo, ni hacer que ir de Madrid a Talavera en AVE sea más lento que hacerlo en coche.

    • En contestación a tu comentario, varias cuestiones. En primer lugar, creo que el artículo defiende la razón, o si prefieres la imaginación, frente a soluciones alambicadas que, además, incluyen para su realización un gasto extraordinario. Quizás esas soluciones tan costosas sean realmente un velo para ocultar un futuro rechazo a que el Ave a Lisboa disponga de un apeadero en Toledo, a pesar de que la vías ya están ejecutadas.
      En segundo lugar, ni Toledo ni Talavera serán los destinos principales, con lo que hay que suponer que las frecuencias serían mínimas y, con ello, disminuirían los problemas que planteas. Entre ellos, no parece extraordinario que un trayecto de veinte minutos se haga con los asientos invertidos que, además, recuperarían el sentido de la marcha en el trayecto más largo de manera evidente.
      Para terminar, no se puede plantear una equivalencia entre que de vez en cuando el conductor tenga que recorrer de un extremo al otro el tren, frente a los más de cuatrocientos millones de las opciones escogidas por el ministerio. Piensa, por ejemplo, en cómo podría cambiar el centro histórico de Talavera con una inversión del 10 % de ese ahorro. Para que te hagas una idea, es el presupuesto del Consorcio de la Ciudad de Toledo de doce años.

  • Carlos Dueñas Rey

    Al final nos quedaremos sin que venga el Ave Madrid-Lisboa a Toledo. Lo estoy viendo venir. Lo desestimarán e irá directo a Talavera de la Reina. Lo veremos pasar a lo lejos igual que vemos el Ave Madrid-Sevilla. Si no, al tiempo.

  • José-Antonio Marín Jimenez-Ridruejo

    El “Santo Patrón” de los ingenieros en general (y mas de los de Caminos etc) debería ser Jano Bifronte, aquel dios mitológico que tenía un rostro mirando al futuro y otro al pasado.
    Esa particularidad de ver el pasado al mismo tiempo que se planea el futuro les facilitaría tener en cuenta garrafales errores pasados antes de proyectar soluciones futuras.

    O sea, no tomar decisiones parecidas a las que hicieron posible construir la autopista de peaje que trataba de unir Toledo con Madrid.
    Pensar, calcular, valorar… y luego decidir.
    Si no se tiene éxito, al menos que no se cometan errores.

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